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El Opel Omega ocupa un lugar especial en la historia de la marca de Rüsselsheim como el último gran turismo trasero con el rayo en el capó. Su trayectoria comienza en 1986, cuando aparece la primera generación, denominada internamente Omega A, como sustituta del veterano Rekord. Con un diseño aerodinámico ‒su coeficiente de 0,28 fue referencia en la época‒ y una gama de motores de cuatro y seis cilindros, el Omega A se convirtió en la gran berlina de representación de Opel. Aquel modelo todavía era relativamente espartano en electrónica, de modo que los acumuladores instalados de fábrica solían ser de plomo‑ácido de 44 a 60 Ah, suficientes para los sistemas de inyección y los primeros extras como el ABS opcional. En mercados fríos se montaban baterías de algo más de capacidad, de hasta 66 Ah, para garantizar arranques a muy baja temperatura.
En 1994 debutó la segunda generación, el Omega B, que supuso un salto significativo en confort y seguridad: llegaron airbags frontales de serie, climatizador automático, control de tracción y, en la actualización de 1999, faros de xenón y navegador integrado. Toda esta electrónica adicional exigió acumuladores más capaces. En los Omega B de gasolina de cuatro cilindros se empleaban baterías de 60 a 66 Ah; los V6 y los diésel de origen BMW y Isuzu recibían unidades de 70 a 80 Ah con corrientes de arranque cercanas a 680 A. Aunque seguían siendo de plomo‑ácido convencional, Opel empezó a homologar referencias de tecnología calcio‑plata, más resistentes a la corrosión. Muchos propietarios sustituyen hoy sus baterías por modelos actuales como Bosch S4/S5 o Varta E44, que ofrecen mayor reserva energética sin necesidad de adaptar el soporte original.
Uno de los aspectos más curiosos de la saga es su proyección internacional. El Omega A vendió más de un millón de unidades bajo la marca Vauxhall Carlton en el Reino Unido y llegó incluso a Brasil como Chevrolet Omega. La plataforma del Omega B sirvió de base al Cadillac Catera para el mercado estadounidense y al Holden Commodore VT australiano, motivo por el cual todavía se encuentran baterías con terminales invertidos en algunas versiones exportadas fuera de Europa.
A lo largo de su vida, el Omega nunca incorporó sistema Start‑Stop ni redes eléctricas de 48 V, de manera que no necesita baterías EFB ni AGM. Sin embargo, los aficionados que añaden equipos de sonido potentes o calefacción auxiliar instalan a menudo acumuladores AGM de 95 Ah que caben en el hueco original tras desplazar ligeramente la bandeja. Es una modificación popular entre clubes de Omega, sobre todo en Alemania, donde todavía se ven ejemplares impecables en concentraciones Youngtimer.
La producción cesó en junio de 2003 sin un sucesor directo, ya que Opel se centró en el Vectra C y, más tarde, en el Insignia de tracción delantera. Con todo, el Omega sigue recordándose por su confort, su robustez mecánica y la facilidad con que sus motores recorren cientos de miles de kilómetros si se mantiene un buen régimen de cambios de aceite… y si la batería se conserva en perfecto estado. En definitiva, la historia del Opel Omega ilustra cómo la evolución del equipamiento y de la tecnología a bordo fue acompañada paso a paso por acumuladores cada vez más potentes, aunque siempre dentro de la probada arquitectura de plomo‑ácido que caracteriza a los turismos de su era.